沒有爆款電動車 BBA和大眾在中國是不是很危險？

極客網·極客觀察7月19日 奔馳已經宣布與騰訊合作在中國研究無人駕駛技術，它們會建一座實驗室。從騰訊的聲明看，雙方研究的方向包括駕駛工具鏈、認證服務及其它無人駕駛技術。騰訊有豐富的經驗和資源，它會通過云計算、大數據、AI、安全技術幫助奔馳。

其實奔馳早就在中國開發、測試下一代無人駕駛系統，為何還與騰訊合作？

BBA重新“爭奪”中國市場

奔馳母公司戴姆勒認為，未來如果想繼續在中國獲得成功，需要對復雜交通條件和市場需求有深入理解。2019年寶馬也曾宣布與騰訊合作。當時寶馬曾說：“寶馬集團會用騰訊平臺開發無人駕駛技術和產品，這些技術和產品與復雜的當地交通條件是高度匹配的，可以滿足當地客戶的需求?！?/p>

很明顯，不論是奔馳還是寶馬，它們都想成為中國汽車市場的勝利者。

騰訊正著力打造所謂的Intelligent Automobile Cloud（TIAC，智能汽車云），它包括優化無人駕駛系統訓練的數據存儲、社交媒體界面和其它電動汽車技術。

早在2015年時奔馳就與騰訊建立了合作關系，當時的合作是圍繞騰訊My Car服務展開的。騰訊還協助奔馳優化汽車安全，此前騰訊研究人員發現MBUX infotainment系統存在一些漏洞。

2021年奔馳在中國建立自己的研發中心，當時戴姆勒高管曾直言中國是公司計劃的核心。在本次合作時，戴姆勒高管說奔馳是現在唯一一家達到L-3無人駕駛法律要求的汽車制造商。

之前奔馳已經與博世合作開發L4和L5無人駕駛技術。奔馳決定在2030年之前全面電動化，中國占了2021年全球電動汽車銷量的一半，所以奔馳擁抱中國市場是必然的選擇。

不久前，奔馳開始在北京生產純電動汽車EQE，沒多久寶馬沈陽新廠投產，又過了幾天奧迪長春廠破土動工。這些消息都說明一點：奔馳寶馬奧迪如果想成為電動汽車重量級玩家，必須早早布局中國。

奔馳2030年全面電動化，奧迪2026年之前停止生產內燃機汽車，寶馬希望本個10年結束之前銷售的汽車有50%是電動汽車。要達成上述目標，它們需要原材料，需要處理原材料，需要電池。

奧迪母公司大眾約有一半的利潤來自中國。40年前大眾進入中國，現在幾乎每10秒就能賣掉一輛汽車，它在中國有33座工廠，聘請的員工超過10萬，每年生產汽車500萬輛。

德國是歐洲的經濟火車頭，每天歐洲向中國出口的貨物約為6億歐元，而中國出口到歐洲的貨物約為13億歐元。根據德國經濟部提供的數據，截止2018年年底，德國向中國直接投資總計約為860億歐元，這些投資利潤很高。

電動車將統治豪華車市場

當我們談到BBA在中國的前景，實際上談的是豪車?，F在的普通車市場已經停滯，豪車市場還在增長。不只如此，普通車的利潤率只有很低的幾個點，豪車卻超過10%。

根據麥肯錫的報告，2031年之前電池電動汽車將會統治各個層級的豪華車市場。在全球范圍內，目前的豪車用戶有超過70%愿意在下一次買車時選擇電動汽車。麥肯錫還斷言：“中國將會成為豪車增長引擎?！?/p>

2031年之前，在8萬美元以上豪車市場，中國會是增長最快的市場，每年增長14%，全球份額將從2021年的24%增至2030年35%。

麥肯錫還提醒說，中國消費者正在重新定義什么是“奢華”。工藝和質量仍然很重要，但中國消費者對技術也很感興趣，比如傳動系統、數字交互、連接、ADAS。德國美國消費者更看重時尚、性能、駕駛感受。

2016年至2021年，大多豪車品牌的EBIT利潤率實際上在提升的，普通車的利潤率卻保持在8%左右。在8萬美元至14.9萬美元區間，EBIT利潤率穩定在10%。15-29萬美元和30-50萬美元品牌，一些大企業的EBIT利潤率2021年達到了38%，2016年時只有不到20%。有些品牌的EBIT利潤率在2016-2021年之間從20%提升到35%。豪華電動汽車將會分走一部分利潤，在2031年之前豪華電動汽車的EBIT利潤率有望達到21-25%。

就目前來說，BBA電動汽車在中國表現并不好。2021年中國銷售電動汽車273萬輛，BBA合計只占27000輛。

“慌張”的還有大眾汽車

2019年大眾在中國銷售汽車423萬輛，2020年減少9.1%。2021年中國汽車市場增長6.5%，大眾銷量再度減少14.1%。正是在2021年，大眾第一輛電動汽車ID.4開始在中國銷售。

Yiche Research Institute分析師Zhou Lijun認為：“大眾想在短期內逆轉下滑趨勢有些困難，如果大眾不能快速調整，2022年下滑還會加速?！彼J為大眾無法跟上中國市場需求的變化節奏。

中國占了大眾銷量的40%，占了利潤的一半。大眾曾經自夸對中國很了解，1999年推出的奧迪A6大獲成功，它是專為中國設計的?，F在呢？大眾似乎落后了。

從2015年開始中國就成了全球最大的新能源汽車市場。為了推進電動化戰略，大眾在中國建了三座工廠生產MEB平臺型汽車。2021年大眾在中國銷售ID系列汽車約8-10萬輛，但只交付了7萬輛。有知情者稱大眾很多ID汽車賣了員工和供應商，而且是打折銷售。

一位行業人士稱，消費者看到ID想到的是“另一輛大眾汽車”，并不會聯想到電動汽車。它未能重塑大眾的品牌形象，智能化程度也不及本土品牌和特斯拉。

在中國電動汽車市場最暢銷的往往是低端車和高端車兩個段位，而大眾ID瞄準的卻是中端市場。ID.4定價約為20-28萬，這樣的價格比主流燃油車15-20萬元貴不少。

大眾CEO Stephan W?llenstein認為中國汽車市場的這種特點無法持續，它是不正常的，如果這種特點繼續下去，中國便無法達成2030年之前讓新能源汽車占到所售汽車40%的目標。

大眾在一汽大眾合資公司持有50%股份，在上汽大眾合作資公司持有40%股份，現在政策放開，允許大眾增持，但大眾CEO W?llenstein曾說合資持股暫時不會有大變化。Zhou Lijun認為大眾可能會在最合適的時間增持。

增持股份的確能提高決策效率，但大眾真的能通過增持逆轉形勢嗎？恐怕未必。一位汽車界的高管認為，即使增持也無法改變趨勢，大眾ID系列明顯是針對歐洲設計的，不符合中國消費者需求，一旦中國本土汽車品牌在中國獲勝便會進入歐洲。

有些分析師認為大眾在中國挫敗說明傳統車商無法實現突破性創新。有人認為，如果傳統汽車制造商像特斯拉那樣開發產品，在內部會有很多人反對。ID系列汽車只是大眾內部妥協的產物。

大眾CEO Herbert Diess曾解釋說，在大眾內部做決策需要清楚解釋商業模式，這需要很多的溝通和討論，很多決定不能出于直覺。

從短期看大眾電動汽車的確不算成功，但從中長期看我們不能低估它的產能優勢。（小刀）

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