極客網·極客觀察7月19日 奔馳已經宣布與騰訊合作在中國研究無人駕駛技術，它們會建一座實驗室。從騰訊的聲明看，雙方研究的方向包括駕駛工具鏈、認證服務及其它無人駕駛技術。騰訊有豐富的經驗和資源，它會通過云計算、大數據、AI、安全技術幫助奔馳。
其實奔馳早就在中國開發、測試下一代無人駕駛系統，為何還與騰訊合作？
BBA重新“爭奪”中國市場
奔馳母公司戴姆勒認為，未來如果想繼續在中國獲得成功，需要對復雜交通條件和市場需求有深入理解。2019年寶馬也曾宣布與騰訊合作。當時寶馬曾說：“寶馬集團會用騰訊平臺開發無人駕駛技術和產品，這些技術和產品與復雜的當地交通條件是高度匹配的，可以滿足當地客戶的需求?！?/p>
很明顯，不論是奔馳還是寶馬，它們都想成為中國汽車市場的勝利者。
騰訊正著力打造所謂的Intelligent Automobile Cloud（TIAC，智能汽車云），它包括優化無人駕駛系統訓練的數據存儲、社交媒體界面和其它電動汽車技術。
早在2015年時奔馳就與騰訊建立了合作關系，當時的合作是圍繞騰訊My Car服務展開的。騰訊還協助奔馳優化汽車安全，此前騰訊研究人員發現MBUX infotainment系統存在一些漏洞。
2021年奔馳在中國建立自己的研發中心，當時戴姆勒高管曾直言中國是公司計劃的核心。在本次合作時，戴姆勒高管說奔馳是現在唯一一家達到L-3無人駕駛法律要求的汽車制造商。
之前奔馳已經與博世合作開發L4和L5無人駕駛技術。奔馳決定在2030年之前全面電動化，中國占了2021年全球電動汽車銷量的一半，所以奔馳擁抱中國市場是必然的選擇。
不久前，奔馳開始在北京生產純電動汽車EQE，沒多久寶馬沈陽新廠投產，又過了幾天奧迪長春廠破土動工。這些消息都說明一點：奔馳寶馬奧迪如果想成為電動汽車重量級玩家，必須早早布局中國。
奔馳2030年全面電動化，奧迪2026年之前停止生產內燃機汽車，寶馬希望本個10年結束之前銷售的汽車有50%是電動汽車。要達成上述目標，它們需要原材料，需要處理原材料，需要電池。
奧迪母公司大眾約有一半的利潤來自中國。40年前大眾進入中國，現在幾乎每10秒就能賣掉一輛汽車，它在中國有33座工廠，聘請的員工超過10萬，每年生產汽車500萬輛。
德國是歐洲的經濟火車頭，每天歐洲向中國出口的貨物約為6億歐元，而中國出口到歐洲的貨物約為13億歐元。根據德國經濟部提供的數據，截止2018年年底，德國向中國直接投資總計約為860億歐元，這些投資利潤很高。
電動車將統治豪華車市場
當我們談到BBA在中國的前景，實際上談的是豪車?，F在的普通車市場已經停滯，豪車市場還在增長。不只如此，普通車的利潤率只有很低的幾個點，豪車卻超過10%。
根據麥肯錫的報告，2031年之前電池電動汽車將會統治各個層級的豪華車市場。在全球范圍內，目前的豪車用戶有超過70%愿意在下一次買車時選擇電動汽車。麥肯錫還斷言：“中國將會成為豪車增長引擎?！?/p>
2031年之前，在8萬美元以上豪車市場，中國會是增長最快的市場，每年增長14%，全球份額將從2021年的24%增至2030年35%。
麥肯錫還提醒說，中國消費者正在重新定義什么是“奢華”。工藝和質量仍然很重要，但中國消費者對技術也很感興趣，比如傳動系統、數字交互、連接、ADAS。德國美國消費者更看重時尚、性能、駕駛感受。
2016年至2021年，大多豪車品牌的EBIT利潤率實際上在提升的，普通車的利潤率卻保持在8%左右。在8萬美元至14.9萬美元區間，EBIT利潤率穩定在10%。15-29萬美元和30-50萬美元品牌，一些大企業的EBIT利潤率2021年達到了38%，2016年時只有不到20%。有些品牌的EBIT利潤率在2016-2021年之間從20%提升到35%。豪華電動汽車將會分走一部分利潤，在2031年之前豪華電動汽車的EBIT利潤率有望達到21-25%。
就目前來說，BBA電動汽車在中國表現并不好。2021年中國銷售電動汽車273萬輛，BBA合計只占27000輛。
“慌張”的還有大眾汽車
2019年大眾在中國銷售汽車423萬輛，2020年減少9.1%。2021年中國汽車市場增長6.5%，大眾銷量再度減少14.1%。正是在2021年，大眾第一輛電動汽車ID.4開始在中國銷售。
Yiche Research Institute分析師Zhou Lijun認為：“大眾想在短期內逆轉下滑趨勢有些困難，如果大眾不能快速調整，2022年下滑還會加速?！彼J為大眾無法跟上中國市場需求的變化節奏。
中國占了大眾銷量的40%，占了利潤的一半。大眾曾經自夸對中國很了解，1999年推出的奧迪A6大獲成功，它是專為中國設計的?，F在呢？大眾似乎落后了。
從2015年開始中國就成了全球最大的新能源汽車市場。為了推進電動化戰略，大眾在中國建了三座工廠生產MEB平臺型汽車。2021年大眾在中國銷售ID系列汽車約8-10萬輛，但只交付了7萬輛。有知情者稱大眾很多ID汽車賣了員工和供應商，而且是打折銷售。
一位行業人士稱，消費者看到ID想到的是“另一輛大眾汽車”，并不會聯想到電動汽車。它未能重塑大眾的品牌形象，智能化程度也不及本土品牌和特斯拉。
在中國電動汽車市場最暢銷的往往是低端車和高端車兩個段位，而大眾ID瞄準的卻是中端市場。ID.4定價約為20-28萬，這樣的價格比主流燃油車15-20萬元貴不少。
大眾CEO Stephan W?llenstein認為中國汽車市場的這種特點無法持續，它是不正常的，如果這種特點繼續下去，中國便無法達成2030年之前讓新能源汽車占到所售汽車40%的目標。
大眾在一汽大眾合資公司持有50%股份，在上汽大眾合作資公司持有40%股份，現在政策放開，允許大眾增持，但大眾CEO W?llenstein曾說合資持股暫時不會有大變化。Zhou Lijun認為大眾可能會在最合適的時間增持。
增持股份的確能提高決策效率，但大眾真的能通過增持逆轉形勢嗎？恐怕未必。一位汽車界的高管認為，即使增持也無法改變趨勢，大眾ID系列明顯是針對歐洲設計的，不符合中國消費者需求，一旦中國本土汽車品牌在中國獲勝便會進入歐洲。
有些分析師認為大眾在中國挫敗說明傳統車商無法實現突破性創新。有人認為，如果傳統汽車制造商像特斯拉那樣開發產品，在內部會有很多人反對。ID系列汽車只是大眾內部妥協的產物。
大眾CEO Herbert Diess曾解釋說，在大眾內部做決策需要清楚解釋商業模式，這需要很多的溝通和討論，很多決定不能出于直覺。
從短期看大眾電動汽車的確不算成功，但從中長期看我們不能低估它的產能優勢。（小刀）
（免責聲明：本網站內容主要來自原創、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。
任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。 ）
頻道推薦： 極客焦點 | 極客訪談 | 極客評測 | 極客說 | 極客圖說 |
